Ráper proporciona información meteorológica actualizada de la zona del Golfo de Penas a los navegantes que lo soliciten, además emite al aire en frecuencia HF y VHF en horario dispuesto, el estado del tiempo del momento, indicando los siguientes datos: presión barométrica, dirección y fuerza del viento, estado de la mar, cantidad de cielo cubierto, apreciación del tiempo.
Faro
Cabo Ráper
Antecedentes recopilados por: SOM Sr. Gustavo GONZÁLEZ Cortés
Inicio de los trabajos:
Sensibilizado
el país sobre la importancia que tenía el tener puertos y rutas con la adecuada
señalización marítima para brindar seguridad a los navegantes y al comercio
marítimo, tarea emprendida y comprendida así por el Presidente Sr. Jorge Montt
Álvarez (1891-1896), y continuando con el importante esfuerzo por construir
nuevas instalaciones de faros en los lugares de mayor peligro y vital
importancia en el litoral austral, es así como en el año 1900 el Gobierno
de Chile bajo la presidencia de don Federico Errázuriz Echaurren, secundado por
su Ministro de Guerra y Marina, el ingeniero geógrafo don Arturo Besa Navarro,
y siendo Director General de la Armada el Almirante don Jorge Montt Álvarez,
encargaron al ingeniero Sr. Slight, dar forma al proyecto de construcción de un faro que debía erigirse en el cabo Ráper, accidente
geográfico ubicado al final de la Península de Taitao, cuya posición se ubicaba
en latitud 46° 49’ Sur, y longitud 75° 37’ W, a la entrada del Golfo de Penas,
quien debía trasladarse al lugar para investigar la factibilidad de construir
en ese lugar una ayuda a la navegación, definiendo el sitio más adecuado para
ello e informar, es por esto que el ingeniero viajó
en enero a la zona con el personal de apoyo necesario para esta labor. En
dicha época este territorio correspondía administrativamente a la Provincia de
Llanquihue.
Durante
la espera de medio marítimo en Ancud y durante su viaje hacia Ráper en el
escampavías Cóndor, Slight no se pudo abstraer de su condición de Ingeniero de
Faros, es así como aprovechó de inspeccionar en los puertos en que estuvo y
donde fondeaba el buque que lo llevó las señales de la zona, dando apoyo e
instrucciones a los guardianes y tomando notas sobre lo más relevante.
Escampavías Cóndor
En el
informe redactado por el Ingeniero Don George Slight en el puerto de Valparaíso
el 23 de mayo de 1900, este nos entrega en forma muy detallada los antecedentes
de su viaje de inspección para elegir el lugar y proceso de preparación del
terreno donde se erigiría el faro, en este informe da las indicaciones sobre el
mejor sector, el cual debía estar en las inmediaciones del Golfo de Penas hacia
la costa norte, en este documento redactado por el ingeniero se consideraron
los aspectos de habitabilidad, cantidad de trabajadores y especialidades del
personal, el tema económico, transporte necesario de traslado y de apoyo y el
lugar de desembarco seguro de los materiales, haciendo presente que era
imposible realizarlo directamente a través de la playa más cercana al
promontorio elegido, por ser todo el lugar muy expuesto al viento y al oleaje y
no disponer de una playa cercana, por lo que debió resolver acceder a través de
una playa ubicada al fondo del seno Hoppner, lugar muy apacible distante a 7
kilómetros del Cabo Ráper, bloqueaba su paso un istmo plagado de un bosque
tupido de grandes árboles añosos, en ese lugar instaló el ingeniero su primer
campamento que denominó “Puerto Slight”.
Dejo a
continuación lo escrito por el Sr Slight en su primer informe:
Tengo el honor de someter a la consideración de
Us. el informe relativo al resultado de mi viaje al sur, para estudiar la mejor
y conveniente ubicación de un faro en Cabo Ráper, península de Tres Montes.
En cumplimiento a las órdenes recibidas de Us.
por oficio Nº 36 de 17 de enero próximo pasado me traslado a Ancud a bordo del
vapor “Amazonas” a donde llegué el 23 del mismo mes.
En dicho puerto tuve que esperar hasta el 21 de
febrero, día en que salí a bordo del “Cóndor” para tres montes; esta demora fue
debida en primer lugar a que este escampavía se encontraba en reparaciones de
su máquina y segundo que estuvo a disposición del Sr. Intendente de Chiloé por
una semana, después de estar reparado.
Durante esta forzada estadía, aproveche el buen
tiempo con el objeto de visitar e inspeccionar los faros de Punta Corona y
Ahui, los faroles de Puerto Montt, Chacao y Tres Cruces, habiendo hecho también
un viaje a Punta Huabun a fin de estudiar el terreno y escoger el punto más
adecuado para la instalación de un Faro, en conformidad a las instrucciones
recibidas por telegrama Nº 80 de esta Dirección.
En mi
visita de inspección al Faro de Ahui, me impuse de la imprescindible necesidad
de arreglar e instalar nuevamente dicho Faro que estaba en tan pésimas
condiciones de estabilidad que estuvo expuesto de venirse al suelo en cualquier
temporal, trabajo que efectué con ayuda de dos carpinteros y dos peones.
Examinando la casa habitación noté también su pésimo estado de conservación en
que se encontraba debido a su mala construcción y materiales empleados en ella
y siendo urgente su reparación, tomé los datos necesarios para su reparación
que remití oportunamente a Us., para su resolución y que según telegrama Nº 80
de 1º de Febrero se me autorizó efectuar. Los detalles de estos trabajos los
daré en oficio separado.
Concluidas estas comisiones, el 24 de Febrero
como he mencionado a Us. anteriormente, zarpamos en el “Cóndor” para el sur,
habiendo contratado un capataz de hacheros, escogido por su experiencia para
esta clase de trabajos. Pasando por Punta Lobos, el mismo día, tuve oportunidad
de inspeccionar y recibirme de la cabaña y pirámide del farol ubicado en este
lugar, encontrando este trabajo conforme con las especificaciones, zarpamos de
nuevo llegando antes de anochecer a Quemchi.
El día siguiente de nuestro arribo a este
Puerto, me ocupé de inspeccionar el contrato con el cuidador del farol de Punta
Lobos y después de darle las instrucciones necesarias para el cuidado y manejo
de las lámparas y aparato, a las 10:30 A.M. salimos nuevamente para Quellón con
escala en Quicaví y Quenac en busca de víveres frescos, fondeamos en Quellón el
26 de Febrero en donde hicimos aguada dulce para los calderos y estanque.
El día 27 después de embarcar los siete
hacheros que tenía listos el Sr. Vargas Subdelegado Marítimo, como se le había
pedido por telégrafo y después sus sueldos anticipados por un mes como es
costumbre en Quellón, salimos con rumbo a Melinka a las 11:55 A.M. de ese día
en donde fondeamos a las 5:15 P.M. sin novedad salvo una demora de 10 minutos
en el Golfo de Corcovado por causa de haberse calentado un descanso de la máquina.
El día 28, la tripulación ayudada por los
hacheros embarcaron 15 toneladas de carbón, mientras se efectuaba esta faena,
hice una vista de inspección a la Isla Falsa acompañado por el Sr. Lagreze
Subdelegado Marítimo de Melinka para inspeccionar la casa y pirámide para el
nuevo farol que encontré bien colocado, pero no completamente concluido.
Inmediatamente después de mi regreso, a las 01:00 P.M. zarpamos para el sur vía
canal de Moraleda, pero debido a averías sufridas en la bomba de circulación fue
necesario fondear en Puerto Nassau a las 07:00 P.M.
El día 1º de Marzo emprendimos viaje a las
07:35 A.M. pero a las 07:55 A.M. hubo nuevamente que parar la maquinaria y
hacer reparaciones a la bomba circuladora por lo cual el Teniente Sr. Bambach
decidió fondear en Puerto “Americano” a las 12:30 P.M. a fin de efectuar estas reparaciones, lo más
perfectas posibles con los elementos disponibles a bordo a cargo del Ingeniero
y al mismo tiempo embarcar agua dulce para las calderas.
Salimos de Puerto “Americano” el 2 de Marzo a
las 07:30 A.M. entrando al canal Darwin a las 11:15 A.M. y a las 02:00 P.M.
salimos por la boca oriental de dicho canal. Encontrándose el tiempo regular
aunque obscuro, con mar gruesa pero boba y poco tiempo seguimos navegando toda
la noche.
Como a las 03:30 A.M. el día 3 de Marzo nos
encontramos con que el “Cóndor” no se puede gobernar (a esta hora estamos
frente a Cabo Ráper pero como diez a doce millas afuera) algo había sucedido al
timón, pero hasta el amanecer no fue posible averiguar esta avería, que resultó
estar quebrado. El Teniente Bambach y el Piloto 2º Sr. Mannerheim, primeramente
arreglaron la botavara como bayona para gobernar, operación difícil dado el
movimiento y gran balance del vapor, habiendo trabajado toda la mañana esta
operación fue inútil, debido a que el timón se había cargado a babor. En vista
de esto hubo necesidad de arriar la chalupa y examinar el timón, operación
difícil y peligrosa con la marejada, encontrándose que el pasador que une al
timón con el eje superior estaba quebrado y la mitad perdido, después de muchas
dificultades el guardián y los fogoneros lograron sacar la parte quebrada, que
demostraba una ruptura cristalina debido sin duda a las continuas vibraciones
de la hélice, como el movimiento del vapor era grande solo se podía atracar y
tocar el timón en los momentos en que la popase encontraba levantada y era
menester salir inmediatamente de bajo otra vez antes de su bajada, operación
bastante delicada y riesgosa.
Después de algunas horas de trabajo el guardia
en compañía de los fogoneros logró colocar en su lugar la parte del pasador y
amarrarlo con cabo, pero después de estar en marcha la máquina que fue puesta
en movimiento a las 02:00 P.M. volvió a salir nuevamente de su lugar el pedazo
del pasador, teniendo que volver a rehacer la operación de amarrarlo, faena que
demoró hasta las 05:00 de la tarde y andando poco a poco se pudo gobernar de
nuevo el “Cóndor”.
Como el tiempo continuó cerrado con lluvia y
neblina el Teniente Sr. Bambach sólo con dificultad alcanzó a distinguir Cabo
Tres Montes antes de anochecer y en vista de la mar gruesa S.W. decidió entrar
al Golfo de Penas para aminorar en algo el gran balance del “Cóndor” y
estuvimos andando muy despacio con rumbo E. hasta el amanecer del 4 de Marzo en
que tuvimos oportunidad de entrar a Puerto Otway fondeando a las 07:50 A.M. muy
satisfechos de encontrar un puerto seguro en que descansar después de la
ansiedad del día y noche anterior.
Creo de mi deber mencionar a Us. que debido al
buen ejemplo, pericia y sangre fría del Teniente 1º Sr. Bambach y del Piloto 2º
Sr. Mannerheim y buena voluntad desplegada por la tripulación, bajo estas
circunstancias tan difíciles y pesada labor no ha habido que lamentar una
desgracia, la pérdida del buque con todos abordo habría sido inevitable.
Después de hacer y ajustar un nuevo pasador de
fierro del timón, trabajo efectuado por el Ingeniero y Mecánico del buque, el
día 5 salimos a las 07:30 A.M. para Seno Hoppner en donde largamos ancla en el
puerto interior a 5 millas adentro de la entrada tan cerca de la playa como era
prudente a las 11:25 A.M. e inmediatamente desembarqué con los hacheros a fin
de averiguar en qué punto podríamos empezar a cortar las sendas necesarias para
pasar a la costa afuera y fijar la dirección del camino. Como a bordo del
“Cóndor” los hacheros (chilotes) no tenían abrigo contra la intemperie tuvieron
que vivir en cubierta; en tierra fue necesario arreglar una carpa de lona vieja
facilitada por el Teniente Bambach y aprovechando las raíces de un árbol grande
caído cerca de la playa, con lo que se formó una muralla de abrigo, donde
establecimos el campamento para iniciar los trabajos para abrir la senda.
El puerto interior del Seno Hoppner, una vez
pasada la entrada angosta, tiene una extensión de más o menos 6 millas al sur
oeste y como una milla de ancho y llega hasta una milla de la costa exterior,
de la cual esta separada por un istmo bajo y arenosos cubierto por bosque muy
tupido, los cerros en ambos lados de este puerto o canal son de 500 hasta 600
metros de altura muy escarpados y completamente cubiertos con bosques desde las
orillas sin el uso de hachas y machetes.
Muchos de los árboles de roble son hasta un
metro de diámetro y de 20 metros de altura.
Partida de hacheros
Empezó a labrarse la senda al lado norte del
istmo en donde el bosque ha parecido más fácil para pasar, con rumbo S 10º W. a
fin de flanquear los cerros y pasar a Cabo Ráper por el lado afuera de la
costa. Para cortar la senda fueron necesario 8 días de trabajo muy pesado
puesto que el bosque era muy tupido y húmedo, en los dos primeros días habíamos
entrado como 380 metros, pero después el progreso fue muy lento a causa de
haber encontrado bosque aún muy tupido y con maderas más duras como ser luma y
tepú, también árboles grandes caídos atravesados en la dirección de la senda
que habíamos elegido, los que tuvimos que cortar para seguir avante.
Las maderas encontradas en esta parte son
principalmente roble, canelo, luma y tepú, pero como 200 metros más al sur de
la senda, encontramos ciprés de buenas dimensiones e indicaciones que en una
época lejana ha habido gente que ha cortado ciprés en esta región, también
encontramos los restos de una casucha cerca de la playa que ha servido para los
explotadores o loberos en años pasados.
Una vez
Slight pudo bajar a tierra, se fue dando cuenta de la grandiosidad del lugar
donde había llegado, dejando registro escrito de todo lo que va observando, las
condiciones del clima, tipo de árboles y en especial la peligrosidad del
terreno en el desplazamiento a través y sobre la vegetación en el bosque y
luego en la costa por las grandes rocas que le daban forma, es así como
continua con detalle su informe:
A causa de las lluvias que teníamos cada día,
la senda se hizo muy resbalosa y húmeda, necesitando mucho cuidado para pasar,
para evitar caídas o accidentes, pero los hacheros chilotes trabajaron con
buena voluntad y demostraron mucha habilidad en el manejo de las hachas.
En la tarde del día 11 de Marzo con dificultad
pasamos a la costa afuera los últimos 200 metros, siendo este un “tepual” tan
tupido que se puede pasar por encima de las ramas entrelazadas unas con otras y
encontramos bosque hasta donde las olas llegan durante temporales.
La senda se abrió hacia el lado norte de una
bahía de tres millas de ancho y como una milla de profundidad, con playa
estrecha y parada, compuesta de piedras graníticas y redondas, graduada de un
modo notable, hacia el sur de tamaño regular de 8 a 10 kilos de peso pero
gradualmente, aumentando en tamaño hacia el norte de la bahía, hasta más de un
metro de diámetro y de 1 a 2 toneladas de peso perfectamente redondeadas.
Playa rocosa
Avanzando hasta la punta norte de la bahía
bloques grandes erráticos de granito, hasta el tamaño de 4 a 8 metros de largo,
por 5 a 6 de ancho y de 2 a 3 de espesor, con los cantos redondeados; como si
hubieran sido movidas por las olas durante los temporales.
En lugar de encontrar menos bosque en la costa
afuera como lo esperaba, resultó que era mucho más tupida todavía y los cerros
que forman la costa al norte del istmo, más escarpados que los interiores.
Siendo impracticable cortar una senda por el
bosque al pie de los escarpes, en corto tiempo dado la distancia que teníamos
que recorrer para llevar a Cabo Ráper, fue forzoso hacer el trayecto por la
costa, saltando por las piedras redondas y trepando por los bloques grandes,
pero como fue necesario volver por la senda al campamento antes de anochecer,
no podíamos avanzar más que hasta la punta norte aludida, o sea una milla y
llegamos al campamento completamente rendidos por el ejercicio severo en pasar
un camino tan molesto saltando, trepando, resbalando y cayendo sobre las
piedras, y en la senda sobre los troncos de árboles cubiertos con musgo mojado.
El día 12 de marzo los hacheros se ocuparon en
arreglar las partes malas de la senda a fin de pasar con más facilidad y el día
13 con todos los hacheros empecé viaje del campamento a las 09:00 A.M. llevando
víveres para el día, con el objeto de alcanzar a Cabo Ráper por la costa. Para
dar idea de lo molesto del camino por la senda basta decir, que ocupamos una
hora en atravesar el istmo, aún con los arreglos hechos el día anterior, una
distancia de 1.770 metros.
El ejercicio violento necesario para pasar este
trecho de bosque, no admitió más que el mínimo de ropa y fue posible llevar
instrumentos.
Después de algunos minutos de descanso seguimos
la marcha por la costa, cerca la línea de alta marea y pasando la punta norte
de la bahía, encontré la playa muy estrecha al pié de los escarpes, con enormes
bloques erráticos y de vez en cuando playas cortas de piedras redondas,
siguiendo viaje hasta la una P.M., cuando habíamos avanzado dos millas más o
menos, desde la punta norte de la bahía, con mucha dificultad, fue necesario
descansar por media hora y comer, en este proyecto hemos pasado dos riachuelos
que a pesar de no tener gran caudal de agua, hay indicaciones de que crecen
mucho en el invierno, juzgando por la huellas marcadas y los bloques grandes y
troncos de árboles arrastrados por las aguas lluvias.
Habiendo descansado un rato, a la una treinta
pasado meridiano, nos apresuramos a continuar nuestro viaje y después de otra
de rudo trabajo avanzamos otra milla al N.O. a una punta de la costa que domina
el Cabo Ráper con las dos islas, en forma de pan de azúcar destacadas al
frente, característica de dicho cabo.
Aunque todavía nos faltaba una milla en línea
directa para llegar al verdadero Cabo Ráper, dada la hora avanzada (02:30 P.M.)
y en vista de las dificultades del camino, resolví no seguir adelante; pues era
necesario volver antes de obscurecer, contentándome con tomar algunos datos
sobre la configuración del terreno.
Según las observaciones hechas, hay lugar para
colocar el Faro sobre la planicie que forma la punta más saliente del Cabo que
tiene una elevación aproximada de 60 a 70 metros, más o menos, igual a la
altura a la isla mayor y cercana, atrás de esta punta se elevan los cerros a
una altura de 600 y 700 metros, muy escarpados y cubiertos con bosque tupido
desde las orillas del mar. Tan pronto como complete las notas que me fue
posible tomar, empezamos el viaje de regreso, llegando al campamento a las
06:30 P.M. completamente mojados y rendidos, con los pies hinchados y
desollados a causa de lo áspero y malo de la senda.
He estimado la distancia total recorrida, de
ida y vuelta en diez millas, pero la distancia desde el fondeadero hasta Cabo Ráper
debe ser a lo menos 7 u 8 millas tomando en consideración las irregularidades
de la línea de la costa, en donde es posible hacer talar camino.
Aun
cuando pudo elegir y visitar el lugar donde recomendaba construir el faro,
Slight no quedó contento con la dificultad que había para acceder a este sitio,
por lo que agota las instancias buscando otra alternativa y en lo posible más
recta, pensó que enviando gente a través del cerro y siguiendo el curso de un
río que desemboca al mar le podría dar buenos resultados, así lo deja
registrado:
El día siguiente 14 de marzo no habiendo
quedado satisfecho con el éxito de este viaje, y en vista de las dificultades
para hacer un camino a Cabo Ráper por la costa pudiendo llevar materiales por
medio de carretas tiradas por bueyes, pedí de los hacheros dos voluntarios para
probar otro camino, desde el Puerto, por los cerros; hubo sólo dos de los más
fuertes y activos, capaces de emprender este viaje, los acompañé hasta la boca
de un río chico, como a una milla al norte del fondeadero, en donde fue posible
penetrar al bosque por las orillas del río, único modo de subir los cerros sin
cortar sendas.
Después de una ausencia de seis horas los dos
hombres regresaron muy cansados y mojados, con la noticia de que, siguiendo las
orillas del río, con dificultad y usando de sus machetes subieron hasta la
cumbre de uno de los cerros altos que domina el campo en la dirección de la
costa exterior, pero completamente impracticable para hacer un camino para
traslación del material, habiendo varias hileras de cerros parados divididos
por valles sumamente profundos y todos cubiertos con bosques muy tupidos y
húmedos.
Cabo Ráper, Península
de Tres Montes
En vista del resultado dado por este viaje me
convencí plenamente de que el único modo practicable para llegar a Cabo Ráper
era haciendo camino por la senda cortada y la costa exterior a pesar de lo
dificultoso que es.
Como no pudiera tomar afuera más datos del
camino, sin una larga estadía, que no convenía en esta región, dada la escasez
de víveres y de los gastos inútiles en que debía incurrir, determiné con el
Teniente Sr. Bambach volver a Puerto Otway y esperar la llegada de la cañonera
“Magallanes”, que según las instrucciones que llevaba debía de llegar de un día
a otro.
Una vez
hubo agotado todas las instancias que estaban a su alcance y con todos los
datos necesarios y determinado el lugar para instalar el faro, vuelve a bordo
de la escampavía con todo el personal, con lo que se daba por terminada la
visita al lugar y quedaba a disposición del buque para comenzar su regreso a la
zona norte del país.
El día 15 de marzo; después de tomar los
hacheros a bordo con su equipaje, salimos a las 08:00 P.M. del fondeadero para
el Puerto Otway. La distancia del fondeadero hasta la entrada a angostura del
Puerto interior del Seno Hoppner fue de 5 1/4
millas agregándose 700 metros, la distancia del fondeadero hasta la
playa es aproximadamente 6 millas; lo que corresponde a la indicada en las
cartas y derrotero de aquellas regiones.
Una vez afuera de este canal, y en la parte
ancha del Seno Hoppner el tiempo cambió por completo, pues estábamos en otro
clima claro y seco, con una diferencia notable en el terreno; los cerros, en su
mayor parte tienen sólo una cinta de bosque abajo y arriba de esta, musgo y
rocas peladas que no ofrecen tanta dificultades al paso, como el bosque tupido
que encontramos cerca de las costas exteriores, en la dirección del Cabo Ráper.
Llegamos a Puerto Otway a las 10:30 A.M.
enseguida mandé a los hacheros a tierra para hacer otro campamento pues no
teníamos comodidades para ellos a bordo del “Cóndor”, y al mismo tiempo podríamos
obtener una cantidad de mariscos que en este Puerto abundan para cambiar en
algo las raciones secas que teníamos.
Desde esta fecha hasta el 19 de marzo los hacheros estuvieron ocupados cortando
leña (tepú) y la tripulación en hacer
aguadas y aseo del buque; porque el Teniente Sr. Bambach creyó sería necesario
seguir viaje a Punta Arenas en cumplimiento a las órdenes recibidas de la
Dirección General de la Armada a pesar del mal estado del escampavía.
Sin embargo con la llegada de la cañonera “Magallanes”
en la noche del 19 de marzo sin tener ordenes de moverse a Melinka cambió la
situación y después de una entrevista con su comandante Capitán Neff y de una
nota que envió al Teniente Bambach a petición mía, decidí regresar a Ancud en
vista de que el Capitán Neff me dijo que el “Cóndor” quedaba a mi disposición.
Es de sentir que el tiempo cerrado, y lluvioso
reinante en el Seno de Puerto Hoppner durante la estadía del “Cóndor” (debido
sin duda a la conformación del terreno) no me permitiera sacar algunas
fotografías del puerto ni de la costa exterior en ilustración de este informe
por la dificultad de llevar instrumentos delicados.
El día 20 de marzo la “Magallanes” salió de
Puerto Otway a las 06:00 A.M. con rumbo al sur y el “Cóndor” después de embarcar
la leña que habían cortado (como dos mil rajas de tepú) a la 01:20 P.M. y
embarcado los hacheros emprendimos viaje de regreso.
El tiempo se mantuvo bueno hasta llegar a Cabo
Tres Montes en donde encontramos una marejada grande del suroeste teniendo que
disminuir el andar de la máquina para capear la marejada hasta las 07:00 P.M.
antes de tomar rumbo al norte. Felizmente había poco, pero pasamos una noche
bastante molesta debido a la mar gruesa y en la mañana del día siguiente a las
09:30 A.M., entramos al canal Darwin, en donde nos refugiamos a capear esta
marejada, a las 04:00 P.M. fondeamos en Puerto Americano.
Debido al mal estado de la máquina y casco del
“Cóndor” y el mal tiempo reinante afuera, no era muy prudente seguir viaje a
Huamblin y me apresuré a volver a Ancud a la brevedad posible.
Salimos de Puerto Americano el día 22 a las
07:00 A.M. y a pesar del mal tiempo que tuvimos durante el día fondeamos en
Melinka a las 06:00 P.M.
El día 23 de marzo era tempestuoso que fue
necesario quedar en Melinka, pero en la tarde hice una visita a isla Falsa para
examinar la pirámide y cabaña del nuevo farol que encontré en buen estado y
listo para la colocación del aparato de iluminación.
El día siguiente, después de explicar el manejo
de las lámparas y farol al Sr. Subdelegado Marítimo de Melinka salimos a medio
día para Quellón en donde fondeamos a las 05:00 P.M. y a pesar de la marejada
dejada por el temporal en el Golfo Corcovado.
Teniendo que arreglar las cuentas de los
hacheros y visitar al Subdelegado Marítimo de Quellón, no me fue posible salir
hasta el lunes 26 de marzo a las 11:00 A.M. fondeando el mismo día en Quicaví a
las 06:30 P.M.
El 27 de marzo a las 06:30 A.M. zarpamos para
Ancud, con escala en Chacao para llevar el farol viejo y lámpara del farol
suprimido, saliendo en seguida para Ancud en donde fondeamos a las 01:20 P.M.
Como el vapor “Pizarro” estaba listo para salir
al norte el mismo día, arregle apresuradamente mis cuentas con el capataz que
había llegado de Ancud y con la Gobernación Marítima alcanzando dicho vapor
antes de su salida para Valparaíso a las 06:00 P.M. habiendo llegado al
departamento el 1° de abril.
En mi viaje de regreso a Valparaíso tuve
oportunidad, cuando este vapor estuvo fondeado en Corral, de visitar Punta
Niebla acompañado del Sr. Gobernador Marítimo para indicar al mecánico viajero
don Arturo. Vine al lugar donde debía ser colocado el nuevo Faro de 4° orden de
aquel punto, en cambio del Faro de 6° orden que existía hasta esa fecha.
Tuvieron que pasar 8 años para que recién en el
año 1908, se retomara la idea de instalar un nuevo faro y se autorizara a
desplazar una comisión a la península de Tres Montes, equipo que dio inicio a
los preparativos para realizar los estudios de ubicación definitiva en el Cabo Ráper,
enviando en esa oportunidad a dos buques para realizar la tarea de definir el
lugar de desembarco, acopio y las
necesidades de materiales que se ocuparían en todos los trabajos a realizar,
tales como la construcción de un muelle, una vía férrea, el emplazamiento del
faro y un edificio de habitabilidad, generando la siguiente información:
El 6 de octubre de 1908 se iniciaron los
preparativos para realizar los estudios de ubicación del faro Cabo Ráper.
El 6 de noviembre zarpó de Puerto Montt el
Escampavía Pisagua y la draga Rhin.
El martes 10 de noviembre se fondeó en
Leopardo, dándose inicio a la descarga de la comisión a la draga. En
conferencia con el señor Devita, se convino que el Pisagua volviera 25 días
después a Puerto Slight, a fin de recoger a la comisión.
El viernes 13, se zarpa de Leopardo llegando a
Puerto Slight, el día 16 a las 3 P.M. finalizó la descarga, ubicándose el
campamento donde se armaron carpas, esa noche llovió torrencialmente mojando
completamente los víveres.
El miércoles 18 se dio inicio a los trabajos,
aclarando la senda que después de 8 años se había obstruido con las ramas
entrelazadas y árboles caídos, a pesar de su ancho mínimo de 3 metros, el día
19 se exploró la playa para ubicar el muelle de desembarque, que en baja marea
quedará como a una milla del campamento al NW, en conclusión el muelle tendría
un largo de 14 a 18 metros por 6 a 8 metros en cabezo con un malecón de
arranque en la parte posterior, que vaya desde allí en una inclinación de 45
grados sobre la entrada de la senda y dotada de un pescante de dos toneladas y
un ferrocarril de decauville de 340 metros de largo.
Promontorio elegido
El 21 se encontró y se abrió una senda de 80
metros con inclinación suave que permitía subir un hombre cargando sin
cansancio, en las inmediaciones se encontró piedra granítica, arena dulce y
salada, la altura medida sobre el nivel del mar con plomada dio 80 metros, y la
meseta que forma la planicie del cabo, tiene 12 metros por 32 metros (12 x 32)
de Este a Weste, pudiéndose hacia tierra labrar lo que sea necesario, “lomo de
buey” para ubicar la casa habitación y demás anexos del nuevo faro.
Todo el material pedido a arsenales, como carga
de ropa de agua y elementos de trabajo, eran de muy mala calidad para una zona
demasiado lluviosa.
El 25 de noviembre se concluyó los trabajos de
la comisión.
El 6 de diciembre llegó el Pisagua a buscar la
comisión, este traía al Biólogo enviado por el Museo Nacional, don Zacarías
Vergara que venía a inspeccionar los trabajos realizados. Zarpando el 7 de
diciembre.
Para la construcción de las líneas del
ferrocarril se necesitó:
-
3000
metros vía decauville de 60 centímetros de ancho con peso de 4.1/2 kilos por
metro, con durmientes.
-
4000
metros vía igual a lo anterior sin durmientes.
-
4
desvíos completos.
-
3
carros planos.
-
1
carro de volcar.
-
1
herramienta para curvar rieles.
-
4
barretas para acuñar durmientes.
-
2
llaves para los pernos de las celisas.
-
2
martillos para clavar rieles.
Fueron comprados a los señores Saavedra Bernard
y Cía. Su costo fue de $ 500.467,95 oro de dieciocho peniques.
En abril de 1909, se comisionó al inspector
señor Slight, acompañado de los ayudantes Ingenieros Sres. Meikle y Dupouy, a
fin de dar forma definitiva al proyecto de la nueva construcción del campamento
en Puerto Slight.
Se contrataron albañiles, hacheros,
carpinteros, cocineros, mecánicos, herreros, maquinistas y capataces los que
quedaban bajo la vigilancia del Inspector don Juan Ursich, secundado por los
ayudantes don Arturo Valdivieso y Guillermo Titus, bajo la supervisión del
ayudante del ingeniero Slight, don Enrique Dupouy.
El 1° de septiembre de 1909, llegó la comisión a
Puerto Slight iniciándose la descarga, el día 2 inicio de la construcción del
galpón y el muelle provisional. Estaba compuesta por J. Slight, E. Dupouy, G.
Meikle, un cocinero, ayudante de cocina, mozo, dos capataces, carpinteros,
veinte hacheros, un herrero, inspector, ayudante inspector, un total promedio
cuarenta y cinco personas.
El 7 de noviembre se levantó campamento llevando
toda la gente, en vista de que los vapores de empresa Braun y Blanchard no
quisieron tener escala en Puerto Slight, demorando hasta el mes de enero el
Decreto Supremo ordenando dicha escala.
Trabajando en la línea
férrea
En enero de 1910, salió nuevamente el Sr.
Slight llevando gente y material para continuar los trabajos, quedando desde
esa fecha a cargo del Guardián de Faros Sr. Ursich.
El costo de los trabajos es el siguiente:
-
1909 $ 29.477,95 P.O.
-
1910 $ 40.000 P.O.
-
1911 $ 50.900 P.O.
-
1909
el valor de la linterna, aparato accesorios del faro $ 32.311 P.O.
El
presupuesto para 1912 era $ 86.000 P.O.
El presupuesto para
1913 era $ 40.000 P.O.
El presupuesto oficial era la suma $342.000,00
oro de 18 d, que fue confeccionado para pedir propuesta pública, resultando por
consiguiente, una economía al Fisco de $83.310,13 oro, llevando a cabo los
trabajos por administración.
Los motivos de la demora de la construcción
son:
-
Debido
al mal tiempo.
-
Los
vapores de la Braum y Blanchard no tocaran en Puerto Barroso.
- La
falta de comunicación con Puerto Slight, originó desconfianza y miedo a los
obreros por la soledad en que se encontraban, el Sr. Dupouy se vio obligado a
levantar el campamento el 7 de noviembre.
-
La
reducción de personal por lo ajustado del presupuesto.
- La
demora en decretar el pago de los fondos solicitados y tramite que puso la
Comisaría General de la Armada para entregar el dinero necesario para el pago
de los sueldos, cuentas por materiales, víveres.
Para no entorpecer los trabajos el Sr. Slight
tuvo que desembolsar fondos propios para atender mensualmente el pago de
operarios y de las cuentas.
Desde el
primer día que se dio la autorización para comenzar los trabajos de construcción del faro Ráper, Slight siempre
estuvo atento a los avances que estos iban teniendo, viajaba en forma regular a
la zona y se interiorizaba personalmente de los avances de las obras y de lo que
se estaba haciendo, se preocupaba cuando surgían inconvenientes y en especial
cuando no podía asistir, depositaba su confianza en el ingeniero que lo
secundaba en los trabajos y era además quien se quedaba a cargo de las obras
ante su ausencia, se trata de Don Juan Ursich, este le preparaba y hacía llegar
un informe al señor Inspector de Faros, indicando en detalle los trabajos que
se realizaban, tal como se indica a continuación:
"Informo de los trabajos del faro de Cabo Ráper
ejecutado por la 2ª. Expedición desde el 11 de febrero hasta el 15 del presente
mes.
-
Se
cubrió exteriormente la casa habitación con dos manos de pintura.
-
Se
tendió la línea desde el muelle hasta la casa habitación.
-
Se
aserraron 1800 pies tablones de 2” de espesor para marchapié de la línea.
-
Se
aserraron 700 pies solera para construcción línea.
-
Se
dio el principio a la construcción de las pilastras de concreto en el muelle.
- Se
abrió una pequeña senda desde este puerto hasta el otro lado para el proyecto
de la línea.
- Se
hizo en Cabo Ráper un rancho de paja y se abrió una senda desde la playa hasta
la cumbre habiéndose sacado de maleza y monte en toda la superficie que está
destinada para la construcción del faro y establecimiento.
Lo que tengo el honor de informar a Ud., en
cumplimiento de mi deber. Saluda a Ud. Juan Ursich".
Transcurrieron
once años desde el inicio de las trabajos en la península de Tres Montes que
comenzaron en el año 1900, lo que demuestra el lento avance de las obras, esto
principalmente debido a la lejanía con los centros poblados para abastecer de
materiales, también influían las malas condiciones de tiempo en donde se
ejecutaban los trabajos, la dificultad para conseguir obreros calificados y que
quisieran trabajar en un lugar tan alejado sin acomodaciones y paga insegura,
pero principalmente la demora se debió al incumplimiento por parte de la
empresa naviera de propiedad de la firma Braun & Blanchard, que con sus
buques, Vertfold y Alm, debían hacer escala en Puerto Slight para entregar la
carga destinada a la construcción del faro, a lo cual las autoridades de esa
compañía se negaban a ingresar al seno Hoppner, bajo el pretexto de que esa
zona no estaba poblada, se presentaron los reclamos pertinentes a través del
gobierno y en 1910, el Director del Territorio Marítimo resolvió este conflicto
generando un documento que obligaba a la compañía naviera a recalar en Puerto
Barroso, en donde además se consideraba la asistencia del escampavía Yáñez por
el tiempo que duraran los trabajos en Ráper, además se dejó bien en claro que
Puerto Slight estaba habitado permanentemente por aproximadamente 50 operarios.
Mientras
tanto George Slight no paraba de viajar a Valparaíso para gestionar con las
autoridades los recursos necesarios y coordinar los buques que pasarían a dejar
la carga, el año 1911 escribe informando del estado de la construcción, los
inconvenientes que ha tenido con los trabajadores en dicho lugar y detalla los
recursos que eran necesarios para llevar a termino los trabajos:
Tengo el honor de someter a la consideración de
Us., el siguiente informe sobre el estado de los trabajos del Faro Cabo Ráper,
en construcción en la península de Tres Montes, tomando como base los datos
obtenidos en mi última visita a esa región en enero del presente año.
Desde mi última gira a dicha península en enero
del año pasado los trabajos de la instalación de la línea férrea para unir
Puerto Slight con Cabo Ráper, han avanzado de una manera que puede llamarse por
demás satisfactoria, si se toma en cuenta la naturaleza del terreno, la
inclemencia del tiempo en aquella localidad y las lluvias que continuamente la
azotan, como se demuestra en el resumen que se acompaña y que arroja el
siguiente dato:
Los días de lluvias en 1911 han sido 165, es
decir con lluvia todo el día; 105 días de tiempo regular, con lluvias a
intervalo, y 65 días de buen tiempo.
Desde el 21 de abril de 1911, fecha de la
instalación del pluviómetro hasta el 31 de diciembre del mismo año han caído 3
m 787 mm, o sea 149 pulgadas de agua, con vientos reinantes del norte y
noroeste, chubascos y fuertes granizadas, lo que hace un total de 5 m 700 mm o
sea 223 pulgadas de agua caídas durante el año 1911.
Durante el año pasado el número de operarios
ocupados en las obras ha sido por término medio de 45, incluso el Inspector de
Obras.
En sueldos para esta gente se ha invertido más
o menos $ 60.000.00 m/c y el resto de la suma concedida se utilizó en la compra
de materiales, víveres, etc.
Tendido línea férrea
Con estos gastos se ha logrado 3.500 metros de
línea en la que funciona su respectiva locomotora, con la cual se ha venido a
disminuir en gran parte la labor del acarreo de materiales para el concreto
armado de que están construidos los pilares que soportan los puentes por donde
se ha tendido la línea, único medio de pasar por sobre el terreno por demás
accidentado y peñascoso, por la orilla del mar hasta el pié del cerro donde se
ubicará del Faro, para lo cual se acompaña fotografías.
Para la terminación definitiva de la línea sólo
falta aproximadamente 3.000 metros y a fines del año en curso, si no hay
entorpecimientos, quedará lista para el servicio.
Dada la experiencia adquirida desde el año 1908
hasta la fecha, y por el atraso para obtener fondos por la demora en la
promulgación de la Ley de Presupuestos y otras tramitaciones, el suscrito
después de su último viaje a Cabo Ráper, cree más conveniente dejar hasta mayo
próximo inclusive sólo los obreros necesarios (20 personas) para continuar a
medida que el tiempo lo permite, los trabajos y conservación de la línea.
Para este objeto es necesario que la Comisaría
General de la Armada envíe mensualmente la suma de $ 2.200.00 por los vapores
de Braun y Blanchard cuyos Agentes en esta son los Sres., Duncan Fox y Cía.,
quienes se encargarían de remitir el dinero, previo el pago del seguro y el
flete correspondiente.
La Comisaría General de la Armada deberá
entregar el dinero en referencia, previa presentación de planillas
justificativas a pedido de la Sección de Faros a fin de evitar dificultades en
el pago de la gente y el descontento que les produce por el atraso en obtener
sus jornales.
Desde el mes de mayo próximo para adelante será
menester aumentar el número de obreros a 80 con el objeto de dar mayor impulso
a los trabajos, ya que cuenta con mayores comodidades para el alojamiento y
atención del personal.
Para seguir los trabajos en la forma indicada
durante este año, se necesita las siguientes sumas en moneda corriente:
Sueldo para 20 hombres en 5 meses a $2.200 $ 11.000,00
Sueldo para 70 hombres en 7 meses a $6.500 $ 45.500,00
Víveres para los primeros 5 meses $ 33.600,00
Materiales,
cemento, fierro, carros nuevos,
herramientas, fletes, pasajes $ 40.000,00
Cuentas por cancelar $ 18.600,00
$
148.700.00
O sea $86.000,00 oro de 18 d.
Con esta suma creo que podría quedar a fines
del presente año concluida la línea y comenzada en parte la instalación del
Faro y la casa habitación del personal.
Para mayor claridad me
permito hacer una relación de las diferentes sumas autorizadas al suscrito para
la iniciación de los trabajos, compra de víveres, materiales, pago de jornales,
etc., agregando la adquisición del aparato lenticular y accesorios del Faro y
las sumas proyectadas para seguir y terminar los trabajos, en la siguiente
forma:
D. Supremo N° 689 de 14 mayo 1909 $ 15.477,95
D. Supremo N° 1492 de 22 octubre 1909 $ 14.000,00
D. Supremo N° 440 de 06 abril 1910 $ 25.000,00
D. Supremo N° 1896 de 27 septiembre 1910 $ 5.000,00
D. Supremo N° 507 de 15 marzo 1911 $ 10.000,00
D. Supremo N° 589 de 25 abril 1911 $ 25.000,00
D. Supremo N° 1469 de 05 octubre 1911 $ 15.900,00
D. Supremo N° 1877 de 30 noviembre 1909
valor de la linterna, aparato accesorios del
Faro $ 32.311,92
Gasto
total hasta la fecha $
152.689,87
Suma
presupuestaria para el presente año $
86.000,00
Suma
presupuestaria para 1913, más o menos
para
dejar terminada definitivamente la casa
habitación
de empleados y entregada al servicio
del
Faro Cabo Ráper $
40.000,00
Importe
total del Faro $ 278.689,87
Como ya he tenido el honor de manifestar a Us.,
el Presupuesto oficial asciende a la suma de $342.000.00 oro de 18d., que fue
confeccionado para pedir propuestas públicas, resultando por consiguiente, una
economía al Fisco de $63.310,13 oro llevando a cabo los trabajos por
administración.
Slight fue muy riguroso y minucioso con los dineros
involucrados en esta obra, tomaba nota de todos los movimientos de ingresos y
egresos y daba cuenta regularmente de ellos, esto con el objeto de no dejar
dudas que lo lento del avance de los trabajos era por problemas externos, en
sus informes indicaba por qué no se podía ir más rápido en las obras, el clima
poco amigable en invierno impedía el ingreso de las naves de transporte y del
buque de apoyo en forma normal, motivo por el cual no estaba el medio para el
traslado de la carga desde Puerto Barroso.
Como existen ideas de que los trabajos en Cabo Ráper
no han avanzado con la rapidez que fuere de desear, me permito recordar a Us.,
algunos de los acontecimientos que han motivado la duración de las obras.
Resuelto por la superioridad que la
construcción del nuevo Faro Cabo Ráper se hiciera por administración, el
infrascrito salió de Valparaíso el 23 de junio de 1909 con el objeto de iniciar
los trabajos, y una vez en Puerto Montt se dio principio a los preparativos
para la expedición, contrato de obreros, apertrechamiento de materiales, etc.
Debido a los malos tiempos durante los meses de
julio y agosto y fue necesario efectuar una visita de inspección al Faro Isla Guafo
e instalación del nuevo Faro en Melinka, solo pudimos llegar en la escampavía
“Yáñez” a Puerto Barroso el 31 de agosto.
En este Puerto se tomaron los materiales
pesados que habían sido desembarcados por el vapor “Alm” de la casa Braun y
Blanchard, incluso una partida de fierro para la línea férrea, maderas, lancha,
etc., que fue necesario transportar a Puerto Slight, donde se dio comienzo a la
obra el 1° de septiembre, con 22 hombres, fuera de la tripulación del Yáñez
compuesta de 18 personas.
Antes de mi salida de Valparaíso se habían hecho
arreglos con la casa Braun y Blanchard, para que sus vapores tocaran en Puerto
Barroso, lo que no se consiguió y cansado de esperar la llegada de esos vapores
me vi obligado a ir a Punta Arenas el 7 de octubre en el Yáñez para obtener
víveres y ver modo de arreglar la cuestión vapores, dejando instalado el
campamento y las instrucciones convenientes para la construcción de la casa,
para abrigo de la gente, consumos y pertrechos y la construcción del muelle
provisorio para el desembarque.
Puerto Barroso, Golfo
de Penas
No habiendo conseguido que la expresada casa
hiciera tocar sus vapores en Puerto barroso en cada viaje, como se estaba
convenido antes, tuve que regresar directamente de Punta Arenas a Valparaíso,
para obtener de la superioridad que quedara incluido Puerto Slight como uno de
los puertos de escala en el trayecto entre Valparaíso y Punta Arenas de los
vapores de Braun y Blanchard, y cuya autorización llegó a conocimiento del
infrascrito el 18 de enero de 1910.
Este
abandono que se generó ante la negativa de la empresa naviera, provocó desorden
y deserción por parte de los trabajadores, por lo que hubo que levantar
campamento y volver a Puerto Montt.
Por otra
parte, Punta Arenas en esa época era una zona franca aduanera y los víveres
asignados a Ráper eran enviados desde esa zona, ante lo cual se debían pagar
aranceles de internación por ellos, para solucionar esta situación se
constituyó un almacén particular en Puerto Montt destinado a los requerimientos
de víveres de Ráper.
Comenzaron
a generarse inconvenientes con el presupuesto asignado, ya que estos no
llegaban a tiempo para cancelar los compromisos, tanto de materiales como de
sueldos, Slight consciente que los dineros debían llegar y con el fin de no
atrasar los trabajos, cancelaba las deudas del proyecto con recursos propios
que luego recuperaba.
Durante
el verano en los últimos años de construcción, Slight se acompañaba con su
familia, su mujer Charlotte y sus hijos George y James, quienes se alojaban en
una vivienda que los trabajadores bautizaron con el nombre de “la casa del
Ingeniero”.
La falta
de comunicación con Puerto Slight originó desconfianza y miedo a los obreros
por la soledad en que se encontraban, por lo que el Ingeniero señor Dupouy se
vio obligado a levantar el campamento el 7 de noviembre, regresando con la
gente a Puerto Montt en la escampavía Yáñez.
A pesar
de esto y del mal tiempo quedó concluida en Puerto Slight la primera casa en
los 68 días trabajados.
Cabaña y muelle en
Puerto Slight
A principios de 1910, y tan pronto como
quedaron subsanadas las dificultades con la casa Braun y Blanchard, y como se
contaba con la escampavía “Yáñez” para atracar a los vapores en cada viaje, el
suscrito salió nuevamente de Valparaíso con destino a Puerto Slight, donde
llegó el 11 de febrero, con 16 hombres que fueron contratados.
En Puerto Slight dejé iniciados los trabajos
que quedaron a cargo del Guardián de Faros de primera clase, Sr. Juan Ursich, y
había continuado sin interrupción hasta mi visita en agosto del mismo año, en
que aumentó el número de operarios hasta completar 28.
Durante esta visita se hizo el estacado y la
nivelación definitiva de la línea férrea dentro del istmo y fueron
inspeccionados los galpones para obreros, consumos, materiales y muelle de
desembarque con su pescante.
En enero de 1911, hice otro viaje a Puerto
Slight, a fin de arreglar las cuentas y pasar revista de los trabajos llevados
a cabo e indicar la manera de seguirlos adelante, para lo cual se aumentó
nuevamente el personal.
Desde enero de 1911 hubieron en los trabajos
por término medio 45 hombres hasta el mes de septiembre en que fue necesario
disminuir su número a 30 hombres, debido a que no pude contar con los fondos
suficientes por cuyo motivo se perdieron los mejores meses del año para seguir
tendiendo la línea férrea.
Una de las causas principales, además de las
enumeradas, fue la demora en decretar el pago de los fondos solicitados, y los
trámites que puso la Comisaría General de la Armada, para entregar al suscrito
el dinero necesario para el pago de los sueldos, cuentas por materiales,
víveres, etc., insistiendo que para poder retirar de Comisaría los fondos
decretados debía el infrascrito presentar planillas de sueldos con la firma de
los interesados y con el certificado del Inspector de la Obra de haber pagado
los sueldos en manos propias.
Las cuentas por víveres, materiales, etc.,
también se me obligaba a presentarlas canceladas y con el recibí conforme del
Inspector de la Obra por haber indicado el Director de Comisarías que el
Reglamento así lo exigía.
Por esta razón y a fin de no entorpecer los
trabajos y evitar la paralización de la obra me vi a desembolsar fondos propios
para atender mensualmente el pago de operarios y de las cuentas.
Para comprobar la gravedad de la situación, al
basarse en el Reglamento que se me mencionaba, bastará con citar un solo caso,
el 15 de julio de 1911 se solicitó de Us., la suma de $35.000.00 oro de 18d.
para continuar los trabajos y después de una larga tramitación conseguí solo $15.900.00
oro, que no pude retirar hasta el 6 de diciembre de ese año, teniendo por
consiguiente, que cubrir con mi crédito las planillas de pago, cuenta de
materiales, víveres, etc. por este valor.
Con lo expuesto a Us., creo haber cumplido con
mi deber y haber hecho cuanto ha estado de mi alcance para principiar y seguir
adelante una obra de esta naturaleza, para lo cual, y a fin de salvar la
situación he tenido que contribuir con fondos propios.
Sin desconocer la opinión expresada por la
Superioridad y la Comisaría, tengo la convicción, basada por mi experiencia en
obras que se llevan a efecto en apartados parajes y falto de recursos, que esta
clase trabajos son “FUERA DE
REGLAMENTO” y la persona encargada de ellos debe tener mayor amplitud de
acción, al confiarle semejante trabajos.
La idea de pedir propuestas públicas para la
conclusión de los trabajos en Cabo Ráper, acarreará pérdidas de tiempo y de
valiosos materiales que han sido adquiridos y aumentará en gran proporción el
costo fijado para entregar al servicio el nuevo faro.
Estoy seguro, Sr. Director, que ningún
contratista al tomar a su cargo los trabajos habría soportado tantos riesgos y
sacrificios como los corridos hasta la fecha por el personal a cargo de los
trabajos que se ejecutan bajo mi dirección e inmediata vigilancia, individuos
que han trabajado conmigo durante la construcción de los Faros Islotes
Evangelistas y Bahía Félix y otros de la región Magallánica, a quienes he
probado no solo por su capacidad y resistencia, sino también por su honradez,
especialmente el Sr. Juan Ursich, Inspector de la obra y el Sr. Andrés Stambuk,
Guardián Visitador de Faros, quien secunda al Sr. Juan Ursich en los trabajos y
fue el que construyó el Faro Bahía Félix.
Por último me permito manifestar a Us. que no
es de mi resorte indicar la forma en que se puede arreglar la cuestión para la
entrega e inversión de los fondos, pero a mi juicio, salvo superior resolución
de Us., me parece que atendiendo la redacción de los Decretos Supremos que
fondos a disposición de determinadas personas para obras especiales como Cabo Ráper
u otras, la Comisaría General deberá entregar esos fondos, exigiendo la
rendición de cuentas correspondientes.
Con esto se subsanarían en gran parte los
inconvenientes que traen los trámites para fiscalizar la inversión de dinero,
sobre todo en regiones tan aisladas, lejos de recursos y comunicaciones
regulares.
Aun
cuando los trabajos no iban a la velocidad esperada debido a todos los
inconvenientes antes descritos, la obra igual avanzaba, en 1912 solo le restaba
tender 4.000 metros más de línea férrea, el traslado de materiales se efectuaba
utilizando la locomotora y los carros aprovechando el tendido existente, con lo
que se facilitaba la tarea para llegar con los materiales al lugar donde iba la
construcción.
Construcción torre del
faro
Al 23 de marzo de 1912 se había logrado tender
3.500 metros de línea férrea que nacía en el muelle de caleta Hoppner, (puerto
Slight), corría sobre puentes cuya altura variaba entre los 3 y 18 metros, con
su respectiva locomotora, pasando por sobre terrenos muy accidentados a orillas
del mar, con lo cual disminuyó en gran parte la labor de acarreo de materiales
y del concreto armado, del que están construidos los pilares que soportan los
puentes por donde se tendió la línea, único medio de pasar por sobre el terreno
por demás accidentado y peñascoso, por la orilla del mar hasta la planicie del
cerro donde se ubicaría el faro, este tendido además se utilizaba como sendero
peatonal.
En los últimos años también aparecieron los
problemas con los trabajadores, mientras estos tomaban un descanso en la ciudad
(Puerto Montt) y eran reenganchados para continuar en puerto Slight, una vez
recibida la ropa, el pago anticipado y los alimentos (ranchos), se
insubordinaban para ir en busca de mejores oportunidades, por su condición de
civiles, no se les podía seguir sumario por indisciplina, ante lo cual se
decidía cobrarles los pasajes del viaje y se les solicitaba la devolución de la
ropa impermeable que la Armada les había proporcionado.
Siempre
con la visión de incorporar las nuevas tecnologías que se estaban usando en
Europa, el Gobierno de Chile comisionó en el año 1912 al ingeniero Slight, para
estudiar en las fábricas de Suecia y Alemania, los inventos de iluminación automática para los faros, con estos nuevos aparatos se preveía una revolución
en los sistemas de prevención de siniestros marítimos
de la época, el ingeniero viajó con su familia y visitó las fábricas AGA y Pintsch
para interiorizarse más sobre los nuevos equipos, esta visita permitió que en
los años siguientes se cambiaran los antiguos sistemas de iluminación con gas
de parafina por los modernos destelladores a gas de
acetileno. Slight regresó a Chile embarcado en el vapor para navegación
oceánica de carga y pasajeros "Oravia", de
la naviera Pacific Steam Navigation Company que efectuaba viajes a esta parte
del mundo, zarpando del puerto de Liverpool con destino a Sudamérica, el buque
zarpó de Inglaterra en Octubre de
1912 con destino a Chile y Perú, trasladando carga general, 261 pasajeros y 150
tripulantes, en su trayecto debía
hacer una corta parada en puerto Stanley para dejar correo, lamentablemente
su recalada a Stanley fue
permanente, ya que acercándose al faro del cabo Pembroke, a toda marcha al
anochecer del día 12 de Noviembre, y luego de un mal cálculo en la distancia
con el faro, chocó el bajo de la roca Billy, al momento de ocurrido el
accidente el capitán se comunicó por radio con puerto Stanley para informar lo
ocurrido y pedir ayuda, la ayuda llegó prontamente a través de botes de
rescate, los que lograron salvar ilesos a todos sus pasajeros y
tripulantes, 15 días después llegó la motonave “Oronsa” de la misma compañía
donde embarco Slight y su familia para traerlos de vuelta a Chile.
Naufragio vapor Oravia
Durante
1913 la construcción de la línea férrea quedó finalmente terminada, esta vía
tuvo una extensión de 7.500 metros, sobre la cual corría un trencito de la
fábrica francesa Decauville, compuesto por una locomotora del año 1912,
vagonetas y carros planos de 1,50 metros de plataforma, todos con cuatro
ruedas, equipo que corría sobre una vía estrecha o trocha angosta, y el que fue
recibido en Punta Arenas y desde ahí trasladado a puerto Slight, en este pequeño tren se hacía el traslado de los
víveres y bultos para la dotación del faro cada vez que era reaprovisionado.
Para
ubicar la linterna del faro, se construyó una torre de hormigón armado, adosada
a la casa habitación de dos pisos cuya obra gruesa se terminó de construir durante el año
2014, quedando pendiente las terminaciones y la sala de motores.
Quien
encendió por primera vez el fanal del faro fue uno de los hijos del ingeniero
Slight, George de 16 años, el día domingo 18 de enero de 1914, y finalmente, el
01 de noviembre del mismo año se puso en servicio en forma oficial el nuevo
faro, en la época y por los antecedentes de su equipo de iluminación fue
considerado de segundo orden, del tipo giratorio, para su funcionamiento utilizaba
gas de parafina, su característica se componía de un haz de luz blanca
cada treinta segundos, con una altura sobre la llama de sesenta metros, el
alcance de su luz llegaba a 26 millas náuticas, con un sector de visibilidad de
204°, entre el 331° y el 175°, la altura de la luz sobre la pleamar era de 60
metros; la altura de la torre de 14 metros hasta el plano focal, se ubicó a
unos 700 metros al norte de la casa de la radio.
Su
moderno equipo estaba compuesto por su lente del tipo Fresnel de 1400
milímetros, lenticular o dióptrico con lo que se reducía considerablemente el
tamaño convencional, con lo cual se conseguían importantes alcances de
luminosidad; quemador Pintsch funcionaba con gas de parafina con un manto
incandescente de 60 milímetros, lo que producía un consumo anual de 2.828
litros de parafina, para su giro utilizaba una maquinaria de relojería y depósito
de aire fabricado
por Barbie Bernard, la linterna o cabaña que albergaba todos estos aparatos
contaba con tres corridas de vidrios de 219 centímetros de diámetro, 81
centímetros de cuerda, 83 centímetros de arco, flecha de 5 centímetros y con
una altura de 87,5 centímetros,
La
dotación estaba compuesta por un Guardián, cuatro Ayudantes y un Sirviente,
todos acompañados por sus mujeres.
Las
lámparas a parafina habían sido inventadas en Francia y
funcionaban hasta treinta días sin atención,
usaban mechas concéntricas y de nivel constante, eran seguras y económicas pero
con poco poder lumínico, una gran mejora fue el empleo del gas de parafina
con mechas incandescentes, con vigilancia constante o parcial. Los
conocimientos y el impulso que el ingeniero Slight dio a la señalización
marítima en Chile, permitieron ir progresando desde los mecheros que
quemaban aceite de
semilla de colza a los de parafina, los de gas de parafina, para luego pasar a
los quemadores de gas acetileno.
El paso
más importante se dio con la llegada al país del gas acetileno disuelto y
comprimido, sistema sueco A.G.A., el cual era de bajo costo y de funcionamiento
automático, no necesitaba de cuidadores.
Aproximadamente en el año 1921, la
locomotora dejó de funcionar y desde esa fecha hasta el año 1933, el transporte
de víveres y enseres aún se hacía sobre los carros, pero a la falta de
locomotora eran arrastrados o empujados a mano por la dotación. Hoy en día, sin
el tren y debido a los continuos rodados sobre la ruta, la vetustez, la nula
mantención y la destrucción de la totalidad de la vía, el viaducto ya no se
pudo recuperar y tampoco utilizar, para dar solución y conectar puerto Slight
con el faro, se tuvo que hacer un nuevo camino carretero rodeando el cerro,
ciertos tramos antiguos de la línea férrea se reutilizaron, incluyendo algunos
lugares que pasaban al borde del mar, durante varios años el transporte es
efectuado con la ayuda de un tractor agrícola y luego con maquinaria doble propósito, la que se
utilizaba con un coloso para el traslado de carga, o para el despeje del camino
con una pala frontal, tareas que eran apoyadas además por una carreta tirada por
bueyes y caballos para montar. En la actualidad los abastecimientos se
coordinan para efectuarlos con apoyo de helicóptero, por lo que toda la carga
es dejada en sucesivos viajes cerca de la casa.
Las filtraciones de agua por la lluvia por la pérdida del techo debido a los destrozos causados por el terremoto de mayo de 1960, dejaron en muy mal estado las instalaciones de la casa habitación del faro, todo el segundo piso cedió cayendo sobre la losa del primer piso quedando inhabitable, la planta principal no sufrió mucho daño pero era necesario retirar los escombros para una mejor evaluación, mientras tanto se intentaba mantener el servicio y se dejaba operativo el faro, la primera acción tomada fue proteger a la dotación habilitando como dormitorio una pequeña construcción cercana que se usaba para bodega, allí el personal los primeros días se cobijó para descansar, al poco tiempo y viendo que la casa principal no se podía habitar, desocuparon una segunda bodega que era un poco más grande y disponía de dos dependencias quedando provisionalmente de dormitorio, por lo que la anterior se acomodó para usar de cocina-comedor.
Primera bodega
Se buscó la forma de habilitar el primer piso del antiguo cascarón, se retiraron los escombros del segundo piso, se repararon las filtraciones cambiando ventanales y principalmente colocando techo a la casa, este último duraba poco tiempo instalado, ya que enseguida volaba en algunos de sus tramos ante la fuerza de los vientos huracanados comunes en la zona, era una lucha constante contra el clima. Buscando una solución para el personal, la Institución determinó sustituir la casona de dos pisos del faro, y en su reemplazo se armó una casa de madera modular en las inmediaciones, dejando abandonada la vieja construcción de rieles y cemento. Desafortunadamente la casa provisoria quedó montada en un terreno inestable propenso a generar un deslizamiento, lo cual informaban los Jefes de Faro cada vez que se efectuaban los relevos, Faro Ráper requería de una cirugía mayor.
Casa modular en derrumbe
Luego de 30 años y finalmente en el año 1990 se logra obtener financiamiento para la adquisición de materiales de construcción y se asigna el personal necesario para levantar una nueva casa en un lugar estable. En mayo de dicho año zarpan desde Punta Arenas con rumbo a
Puerto Slight, a cargo de las faenas estaba el jefe del faro, Suboficial (F.) Alfredo
Machado Barra, lo acompañaba su dotación compuesta por el Cabo 1° (F.) Osvaldo
Pérez Jimenez, Cabo 2° (F.) Luis Miño Muñoz y el Cabo 2° (F.) Washington Rosas
Alvarez, más 15 operarios del Departamento de Obras y Construcciones de la
tercera Zona Naval (Docater), rápidamente y aprovechando que en la unidad naval
viajaban el Constructor Civil del DOCA y el jefe del Centro Zonal de
Señalización Marítima de Punta Arenas y ante un reciente rodado que había
afectado a las instalaciones en las cercanías del terreno elegido para levantar
la nueva casa, no siendo recomendable llevar a cabo la tarea, el Suboficial
Machado presenta como una alternativa de solución al grave problema que tenían delante,
"recuperar la vieja casa", idea que luego de visitar y evaluar
el estado en que se encontraba, contó con el apoyo del mando y principalmente del
especialista Constructor Civil, el objetivo principal, era recuperar las
instalaciones de habitabilidad para el personal, "Faro Cabo Ráper, y el
gran desafío" era volver a ver habitadas sus viejas
instalaciones, ese grupo de personas dieron lo mejor de sí para llevar a
cabo la tarea encomendada, 5 meses de duro trabajo para llegar al objetivo, al término del periodo todos volvían a Punta Arenas deseosos de
tomar un buen descanso y orgullosos de haber sido parte de este gran desafío, faro
Ráper hasta nuestros días se mantiene erguido iluminando las aguas del Oceano Pacifico, guiando el navegar seguro en el temido Golfo de Penas, permitiendo con ello garantizar la seguridad a los navegantes y
salvaguardar la vida humana en el mar.
Faro Cabo Ráper de dos pisos, 1914
Faro Cabo Ráper de un piso actual
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