HISTORIAS, CUENTOS Y ANÉCDOTAS DE FAROS DE CHILE
AUTOR:
GUSTAVO GONZÁLEZ CORTÉS
2018
PARTE 2
UN MARINERO EN APUROS: Ya habían transcurrido varios meses desde mi salida del faro Evangelistas en diciembre de 1978. Mis vacaciones las pasé en la casa de mi madre en Santiago, donde disfruté de un merecido descanso. Casi sin darme cuenta, me vi de vuelta en Punta Arenas para continuar con mis labores y seguir viviendo la etapa normal de un marinero de poca experiencia. Durante este periodo tuve que participar en el proceso de modernización de la Señalización Marítima en el área de Magallanes, esto significaba cambiar todo lo que funcionaba con gas acetileno por un sistema eléctrico/electrónico con alimentación autónoma, y cada estructura de madera o fierro, cambiarla a fibra de vidrio. Para esto fui asignado a un equipo de trabajo liderado por el Suboficial Faz (F.Ds.) Roberto Medina, y compuesto por el Sargento 2º Faz (Sd) Lagos, el Sargento 2º Faz (Cp.) Calderón, el Cabo 1º (F.) Rolando Corrales y como último ayudante yo, el Marinero (Af.F.) Gabriel Gómez Cortés.
El equipo trabajó en diferentes lados y nos trasladábamos en camión, en furgón o en buque. Nuestras tareas eran levantar pilares de 5,5 metros en material de fibra de vidrio para los nuevos faros y estructuras de fierro galvanizado para soportar aerogeneradores del tipo Aerowatt y Dunlite. Además, en los primeros usualmente había que instalar el sistema de iluminación y la fuente de energía. Las unidades a flote que nos llevaban a los lugares donde debíamos trabajar eran el patrullero Lientur, las barcazas Elicura y Orompello, y el remolcador ATA Colo Colo. En este último hicimos muchos trabajos de renovación, no importaba la época que se eligiera del año, en Magallanes siempre hacía frío.
Una faena que quedó muy grabada en mi memoria fue la que hicimos en Islote Bessel, en las cercanías del Seno Unión. A aquel lugar llegamos a construir una de estas torres de fibra de vidrio, la que iba complementada con un fanal eléctrico ZP-20 y una planta de baterías marca Fulguris. Toda la carga se bajó del buque en las chalupas a remo de abordo, los más antiguos se fueron adelante llevando un poco de materiales y las herramientas necesarias para despejar y preparar el terreno donde se erigiría el nuevo faro, un tercio del personal del buque y el más joven, o sea quien escribe, nos dedicamos a trasladar toda la carga que enviaba el Colo Colo hacia el lugar de la faena. Luego hubo que cargar con los sacos de arena, huevillo, sacos de cemento, madera, fierro de construcción, baldes con acelerante, tambores con agua dulce, bolones del lugar, la nueva torre, el fanal, las baterías, el contenedor porta-baterías; en fin, todo fue llevado justo al lado de la antigua baliza ciega.
A esa altura, ya me merecía un buen descanso, eso creía yo, pero según los maestros “la mano de obra joven se repone rápidamente del cansancio”, por lo que tuve que tomar una pala y poner manos a la obra para hacer concreto con el que se iban llenando los baldes concreteros para posteriormente rellenar el cajón de la base de la nueva torre. Una vez finalizada la concretada e instalada la torre, venía el trabajo fino. Este consideraba el armado final de la torre con su aro de seguridad, contenedor de baterías y peldaños de acceso a la parte alta. El fragüe del concreto era rápido así que colocábamos las baterías dentro del contenedor, alguien del equipo conectaba las 6 baterías en serie para obtener los 12 volts necesarios para alimentar el faro, pero aún faltaba lo más importante, instalar y conectar el fanal en la parte más alta, el que debía ser probado. Tenía que ser alguien liviano, ágil y con conocimientos sobre estos equipos, o sea yo, así que rápidamente miré si las baterías estaban bien conectadas y subí el ZP-20 a su lugar definitivo, probé el sensor fotoeléctrico y esta maravilla de la tecnología moderna comenzó a funcionar, de abordo así lo confirmaban, la faena hasta ese momento concluía exitosamente.
Todo parecía haber terminado pero ahora teníamos que alistarnos para volver a bordo y preparar el próximo desafío, había que llevar todo lo que nos quedaba al buque; madera, fierros, herramientas, tambores vacíos, basura, materiales de construcción y en fin, todo lo que pudiera servir. A medida que iban recalando las chalupas se les subía la carga, los que teníamos botas de agua hacíamos una cadena de trabajo, las cosas eran llevadas al buque, todo era cargar y cargar botes. A estas alturas el cansancio me quería vencer pero había que seguir y ponerle el hombro, ya vendría el momento esperado para descansar, faltaba por cargar 2 embarcaciones más cuando comenzó a salir el viento, el mar se comenzó a levantar, los rizos se hacían más frecuentes, ya no era tan fácil trabajar, a las chalupas les era más difícil volver, la corriente, las olas y el viento eran muy intensos. Afortunadamente los viejos maestros ya iban de regreso al buque, faltaban algunos del Colo Colo y yo. La última embarcación llegó a nuestro lado y nos subimos todos, fue mucho el peso y nos quedamos varados sin poder salir. Tratamos de sacarla con los puños de los remos, pero no se movió ni un milímetro, así es que marinero al agua y a empujar la chalupa, con la ayuda de los bogadores que empleando los remos nuevamente y luego de un gran esfuerzo logramos zafarla dejándome en el lugar, gritos iban y venían, el patrón me indica una roca cercana donde me pasará a buscar para no vararse nuevamente, llegué al lugar indicado con mucha dificultad ya que las rocas estaban todas resbalosas sobre todo porque estaban cubiertas de luche, yo me encontraba totalmente empapado, las botas de goma llenas de agua, pero la actividad mantenía mi cuerpo temperado y no podía reconocer el frío ambiental, trataba de mantener el equilibrio en la roca, los bogadores de la embarcación luchaban por llegar al lugar convenido. A la distancia la tarea se veía ardua, palada tras palada lograron llegar con cuidado cerca de la roca, el patrón me grita que salte al bote, salto que no logró su objetivo, la gente a bordo había dejado de remar y el viento me alejó de la embarcación, caí al mar sin apelación, no logré ni rasguñar las maderas, la chalupa se alejó unos metros de donde me encontraba, y esta vez no logré dar pié con el fondo y me era muy dificultoso desplazarme, la ropa de abrigo empapada y las botas de goma inundadas hacían de peso muerto. El lugar tenía entre tres a cuatro metros de profundidad, era muy trabajoso mantenerse a flote, la chalupa avanzaba muy lentamente, esos minutos eran eternos el agua tendía a sobrepasarme y fue entonces cuando sentí el frío intenso y no pude mantenerme a flote, pero tuve un momento de lucidez que me permitió tomar aire, el mar me arrastró hacía el fondo, el frío me impedía reaccionar, mis manos, la cara, los labios y orejas eran lo que más sufría, traté de sacarme parte de la ropa bajo el agua, lo cual fue imposible, el chiporro de la ropa de abrigo me jugaba en contra, de repente algo se engancha en el gorro de mi chaqueta y me impulsa a salir del agua, dejándome caer de inmediato junto a un chasquido. Alguien a bordo logró sacarme unos segundos hacia la superficie, suficiente para tomar aire nuevamente, la pala del remo se había quebrado con mi peso, y por lo mismo volví a sumergirme y con más peso, para mi fortuna este movimiento me dejó al alcance de otro de los tripulantes de la embarcación que con el bichero me engancha y arrastra hacia el costado de la embarcación, donde entre todos los que allí estaban, me levantaron y subieron abordo con mucha dificultad debido al peso que arrastraba. Me preguntaron como me sentía a lo cual respondí que me encontraba en buen estado y sin inconvenientes, salvo el susto del momento vivido, así es que a remar se ha dicho, había que llegar a bordo lo más pronto posible, me aferré a la empuñadura del remo más cercano, el susto ya había pasado, sólo quedaba el cansancio y el frío.
Entre tiritones remamos con dirección al buque, el ejercicio me hizo entrar en calor, así es que cuando amarramos al costado del Colo Colo descargamos los materiales que llevábamos, subimos a la cubierta, el jefe del grupo de trabajo, Suboficial Medina sin enterarse de lo sucedido, me indica “Gómez descanse y coma algo porque en cuatro horas más llegaremos al próximo faro”. Como estaba empapado, me acerque al lugar donde se dejaba la ropa mojada sobre la caldera del buque (los bretes), vacié de mis botas el agua y me dejé caer, necesitaba abrazar un poco de calor. Cuatro horas después tocaban repetido para bajar a un faro nuevamente, estaba seco y recuperado para volver al trabajo que venía, uno de los tantos faros del track norte de la ruta de navegación comercial.
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AUXILIO EN EL AÑO 1931: Los islotes Evangelistas fueron descubiertos por Hernando de Magallanes el 1° de noviembre de 1520, cuando inició el primer viaje alrededor del mundo al servicio del Rey de España, zarpó del puerto de Sanlúcar de Barrameda el 20 de septiembre de 1519, con el propósito de llegar a Las Molucas por el oeste, estas islas conocidas como de las especies, descubrió este paso que bautizó de Todos los Santos por ser la celebración de la iglesia católica ese día, cruzándolo y llegando a las Filipinas donde murió a manos de los indígenas, su piloto Sebastián de Elcano continua viaje en la nave Victoria, recalando a España en 1522.
Guillermo Cornelio Shouten y Jacobo Le Maire, ambos holandeses, descubrieron el Cabo de Hornos en 1618. La noticia del descubrimiento de este nuevo paso al sur del Estrecho de Magallanes, motivó a los Reyes de España para aprestar rápidamente una flotilla para su reconocimiento, designando al mando de esta expedición a Bartolomé García Nodal en la nave “Nuestra Señora de Atocha” y a su hermano Gonzalo Nodal a cargo de la nave “Nuestra Señora del Buen Suceso”, zarpando un 27 de septiembre de 1618 del puerto de Lisboa. Al término de su viaje en julio de 1619, realizaron sendos informes, uno dirigido al Rey y el otro al Real Consejo de las Indias, en donde entre otras cosas mencionaban haber bautizado como “Los Evangelistas” a las rocas que están a la salida del Estrecho de Magallanes, al parecer en honor a los 4 evangelistas del Nuevo Testamento quienes escribieron la vida de Jesucristo y que fueron: San Marcos, San Mateo, San Lucas y San Juan. Con la expedición de los Hermanos Nodal, se inicia la época de las expediciones científica o simplemente comerciales. A este respecto, el Derrotero de la Costa de Chile, solo indica que fueron los primeros navegantes españoles, los que denominaron a este grupo de rocas como “Evangelistas”, no especificando quien fue el que lo bautizó con esta denominación.
Sobre el islote San Mateo se erigió la construcción del faro en 1896, llamándolo “Islotes Evangelistas”, construido por el ingeniero escocés George Slight, contratado por el gobierno de Chile para llevar a cabo esta difícil obra, donde encontró debido a la topografía del peñón, piedra de granito, rocas escalpadas con altura superior a los 60 metros sobre el nivel del mar, la construcción de la casa tiene forma ovalada para favorecer a soportar los embates de los temporales de 80 a 100 Kms. por hora que azotan la zona.
El aparato lenticular lo forma una jaula de 1,8 metros de diámetro con zonas catóptricas y 12 lentes que giran abarcando una gran zona de luminosidad visible a 30 o 40 Kms.
El observatorio meteorológico realiza observaciones tres veces diarias, las que se retransmiten por radiotelegrafía a la central en Santiago.
El peñón en sí, es un centinela que los cataclismos de la época han regalado al país y por lo tanto al ser humano, es como un centinela de la entrada oeste del Estrecho de Magallanes en el Océano Pacífico, como lo es Punta Dúngeness en el Atlántico.
En mi carácter de empleado de faros ingresado al servicio en 1928 con solo 18 años de edad, en junio de 1931 formé parte de la dotación de Evangelistas, luego de zarpar la nave que efectuó el aprovisionamiento de vituallas técnicas, víveres y combustible, el 9 de julio el jefe del faro sufre un ataque de apoplejía, 20 minutos después que la nave zarpa por término de la misión. El faro se abastece cada tres meses, por lo tanto hubo que tomar la resolución de pedir auxilio mediante las señales internacionales. Los intensos temporales de esos días, impiden toda posibilidad de contactar con alguna nave hasta el día 19, fecha en que es posible comunicar con la nave noruega Köll, que navega al océano, al ver nuestras señales de auxilio mediante señales por banderas, rectifica su track de navegación acercándose al peñón, la nave se acerca a la roca a 150 metros, solicitándole de aviso a las autoridades para que evacuen a nuestro jefe de faro, hay buen tiempo, es emocionante observar al capitán y oficiales despedirse y ondeando las gorras y sonando los pitos reglamentarios, mientras nos acercábamos a hablarle al enfermo tratando de que entendiera que se había pedido el correspondiente socorro.
La ciencia por esos años solo pudo restituirle la actividad motora, jamás pudo hablar, unos meses después fallece con la tristeza de no haber podido explicarse la causa de la tragedia que le inutilizó su existencia a los 48 años de edad, cosas del destino.
En el año 1935 formé parte de la dotación del radiofaro de isla Mocha, por esos años el servicio ha modernizado su material técnico y ha formado una red de radiofaros y radioteléfonos a lo largo de su extensa costa. El mes de agosto es favorable para las comunicaciones desde el paralelo 39° al sur del país.
Se mantiene contacto con la nave köll cada vez que navega por nuestras aguas en demanda al Estrecho de Magallanes, siempre con emoción se rememora su disposición para ir en auxilio de Evangelistas de 1931, quizás era la misma dotación del socorro, posiblemente recordando las andanzas y peligros a los cuales están expuestos los hombres que cubren la vigilancia de las rutas navieras en los faros habitados, sin saber quiénes van a bordo y hacia dónde van.
Mientras el Guarda Faros que abraza este trabajo, debe renunciar a los hechizos del siglo y concretar su actividad con espíritu de abnegación, sacrificio y estoicismo de su soledad.
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INGENIO DEL FARERO: Tras 14 años de arduo trabajo iniciado el 1° de septiembre del año 1900, el 1° de noviembre de 1914 se inaugura el faro Cabo Ráper que une la península de Tres Montes con Puerto Slight.
Esta construcción consideró una línea férrea finalizada en 1913, con una extensión de 7.500 metros en trocha angosta, sobre la cual corría un trencito compuesto de varios carros planos arrastrados por una pequeña locomotora. En este pequeño tren se hacía el traslado de los víveres y bultos para la gente del faro, aproximadamente en el año 1921 la máquina se estropeó, y desde esa fecha hasta el año 1933, el transporte de víveres y enseres se hacía sobre los carros, pero arrastrados o empujados a mano. Hoy en día, con el tren descompuesto y los continuos rodados sobre la ruta, el transporte de carga es hecho con la ayuda de un pequeño carro arrastrado por una pala frontal bobcat, además de una carreta tirada por bueyes y dos caballos.
A más de 150 años Ráper mantiene la tónica para el traslado de carga, variando las máquinas de apoyo, sin embargo ese periodo de 1987 se cruzaron varios imponderables para la dotación fresca que relevaba, la máquina había fallado y se llevaba a la ciudad para mantención, la carreta tenía la pértica rota y no se podía usar con los bueyes, quedando los caballos para los trabajos de traslado de carga, pero existía otro problema mayor, de la dotación entrante ninguno tenía conocimientos de campo o de tareas con animales, por lo que hubo que emplear el ingenio que caracteriza a los especialistas en faros de la Armada de Chile para dar solución a estos inconvenientes.
Lo primero fue recuperar la carreta cambiando la pértica para dejarla operativa, con esta lista los bueyes empezaron a trabajar con el traslado de la carga hasta el faro, el camino no es parejo y esto hace que el viaje sea más lento de lo normal, cosa que impacientaba al jefe de faro que sin medir consecuencias apuraba a los animales. El poco conocimiento de campo jugó en contra a la hora del enyugado, el apriete no era el adecuado para el arrastre de la carreta con carga, por lo que a uno de los bueyes se le soltó un cacho del cual sangraba con dolor, hasta ahí llegó el trabajo de la yunta de bueyes, había que buscar una solución.
En las instalaciones había un buey grande que no podía hacer pareja con ninguno de la yunta por tener una alzada mayor a la de ellos, también había un eje y dos ruedas con llantas en desuso, partiendo de ahí se armó una nueva carreta, el bosque proporcionó dos pérticas y una picana de luma, las coyundas se sacaron de un cuero viejo que se sobó en los fierros del faro para hacerlo más dúctil y fácil de trabajar, el yugo para un animal y el buey era lo único que había en el faro. La improvisada carreta de un tiro se utilizó y solucionó durante todo el período de aislamiento el traslado de la carga de Ráper.
En cuanto al uso de los caballos, esto fue menos complicado, ya que si no se podía colocar la montura, por no saber cómo, con las riendas y un saco bastaba para montarlos y viajar al puerto.
Ya acomodado y funcionando en la casa del faro los más jóvenes se empiezan a nutrir de los conocimientos de los más antiguos, estos le enseñan a alimentar a los animales, a colocar las riendas y monturas a los caballos, arrear los vacunos y prepararlos para la mañana siguiente, separando los terneros de las vacas y así sacar un poco de leche para el consumo y de vez en cuando para confeccionar queso, limpiarles y sanarles sus heridas, herrar los caballos y cortar pezuñas.
Ese año 1987 quedó grabado en la mente de aquel joven que integrara la dotación, Hernán Arias Vicencio un joven citadino que por primera vez era alejado de las grandes comodidades de la ciudad, recibió la experiencia de su jefe de faro y de los demás ayudantes, comprobó además que ante la necesidad el ingenio es un buen aliado para dar solución a los problemas.
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ESCUELA DE FAROS: El 17 de julio del año 1899 abrió sus puertas la “Escuela de Aspirantes a Empleados de Faros”, la cual fue fundada por iniciativa del Director del Territorio Marítimo, Capitán de Navío Don Arturo Fernández Vial, iniciando sus clases en las dependencias de dicha Dirección con 10 alumnos inscritos. El plan de estudios se efectuaba en 45 días, el programa preparado era desarrollado en un tiempo asignado para la enseñanza de 100 horas lectivas, en el cual se consideraba instruir al personal en el correcto funcionamiento y manejo de los faros, el utilizar estaciones para el conocimiento de la meteorología de la costa, el servicio de las comunicaciones por medio de señales y palomas mensajeras.
Sus primeros instructores fueron el Teniente 2° de la Armada, Don Luis Cadiz, con los ramos de Meteorología y Señales; Don Guillermo Tylor, con Palomas Mensajeras y el Guardián de Faros de Punta Carranza Don Enrique Dupouy a cargo de la instrucción de Aparatos de Iluminación y el área de Administración.
El aprendizaje total se componía de cuatro ramos técnicos y uno administrativo de acuerdo a los siguientes contenidos:
a) Aparatos de iluminación.
- Lámparas en uso con plano explicativo.
- Ideas generales para concentrar las fuerzas de la luz.
- Mecanismos de rotación.
b) Instrumentos meteorológicos.
- Barómetros fortín y aneroide.
- Termómetros de aires, máxima y mínima.
- Psicrómetros.
- Pluviómetro.
- Anemómetro.
- Aparatos magnéticos.
- Teléfonos.
- Reloj.
- Telescopio.
c) Señales.
- Palos de señales, conservación.
- Libros de señales.
- Señales luminosas.
- Plan de señales, nacionales e internacionales.
- Servicio de vigías.
d) Palomas mensajeras.
- Instalación y conservación.
- Adiestramiento gradual de las palomas.
- Cuidado e higiene de las aves.
- Mensajes, confección y aplicación.
- Protección a las palomas.
e) Administración.
- Reglamentos y leyes.
- Manejo de los artículos de consumo y repuesto.
- Otras disposiciones sobre el servicio de los faros.
El sistema de enseñanza de las materias era del tipo conferencias, los profesores utilizaban de apoyo para ello, dibujos y gráficos explicativos y entregando al final de la clase, un reparto con el sumario de las materias tratadas y los dibujos necesarios para la comprensión de las mismas. El alumno aspirante debía presentar al final de la clase en forma escrita la lección y los dibujos que fueron enseñados verbalmente.
Para presentarse al examen de los conocimientos adquiridos en los cursos, el alumno debía haber obtenido notas medias no menor de 6 sobre un máximo de 10, las que se sumaban, el resumen de las notas obtenidas por el aspirante, más la combinación de las notas de los trabajos propuestos como pruebas, todo esto promediaba la nota final obtenida para presentación a examen.
Los requisitos que debían cumplir los futuros alumnos para ingresar a la escuela de Aspirantes a Empleados de Faros, eran los siguientes:
1.- No ser mayor de 30 años ni menor de 18 y poseer constitución física compatible con la vida de mar.
2.- Tener buena letra y ortografía, saber las 4 operaciones de la Aritmética y el Sistema Métrico Decimal.
3.- Certificado de buena conducta de los colegios en que se haya educado, o de las casas en que hubiere estado ocupado.
4.- Tendrán preferencia en los cursos los mecánicos, maestre de señales y timoneles de la Armada que se hayan retirado con buena licencia.
Hasta el año 1902 se habían efectuado 7 cursos con un total de 108 alumnos, de los cuales 67 fueron aprobados sus exámenes, quedando listos para ocupar un cargo en alguno de los puestos de faros de la República tales como: la Sub-Inspección de faros de Magallanes, Guardián o, Ayudante de faros y el taller de la Dirección.
Con el tiempo los frutos que producía el establecimiento se podían conocer, tomando en consideración los gastos de reparación del material de faros, los cuales disminuyeron considerablemente luego que los alumnos egresados comenzaron a ocupar los puestos de Guardianes o de Ayudantes de Faros, reemplazando a aquel personal que no estaba suficientemente preparado para el servicio.
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El ABUELO: Antaño los equipos que eran conformados para dotar con personal a los faros habitados estaban compuestos de por lo menos 4 personas, esto con el fin de organizar sin inconvenientes los roles de guardia, cocina, mantenimiento y partida de traslado de carga, para entregar un servicio eficiente a los navegantes que soliciten apoyo durante su navegación por las rutas cercanas, faro Ráper no era la excepción, por otra parte, el periodo de tiempo por el cual se iba la gente a cumplir estas y otras tareas era de 6 meses a 1 año, por lo cual la rotación de estas dotaciones era parcializada y siempre se mantenía personal con la experiencia del funcionamiento de las instalaciones, tales como equipos de comunicación, motores y además la ubicación de las cosas.
El año 1979 la dotación estaba compuesta por cuatro especialistas fareros el S1° Elías Vera Droguett, el C1° Blas Rosas Delgado, el C2° Ricardo Gallo Rojas y el Marinero Nelson Millar Vergara.
Ese año el abastecimiento de Ráper se hizo a través de un buque de la Armada, el que recaló a Puerto Slight desde Punta Arenas luego de 4 meses del último reabastecimiento, por lo que todo el combustible, gas, elementos de construcción, víveres y elementos personales fueron almacenados en una bodega que para tal efecto hay en el puerto y que debía trasladarse durante el periodo hacia las instalaciones del faro distante 8 kilómetros.
El jefe de faro tenía dispuesto que solo una vez a la semana había que realizar el viaje para trasladar una parte de la carga hacia el faro en la carreta tirada por bueyes disponible para ello, esto debido a que el camino estaba en malas condiciones y con demasiadas piedras filudas que dañaban las patas de los animales de tiro, que por lo demás no estaban herrados.
Como una forma de identificar a estos nobles animalitos trabajadores comúnmente se les coloca algún nombre, en este caso los llamábamos como el “Abuelo” y el “Colorado”, eran unos hermosos y grandes bueyes de raza mezclada que pesaban unos 800 kilos cada uno, de andar cansino y con mucha fuerza cuando se les enyugaba debidamente, esto significa que las correas que los atan al yugo deben quedar muy firmes y sin juego para no dañar sus cachos ya que de esa forma deben arrastrar la carreta con carga.
Aquella semana hacía buen tiempo por lo que en la tarde se fueron a buscar los bueyes para dejarlos cerca de la casa en una vega alrededor de la antigua línea férrea, de esta manera se aseguraba que los animalitos estuvieran en los alrededores para enyugarlos y realizar viaje a Slight con las primeras horas de la mañana, ellos siempre intuían cuando iban a ser ocupados para trabajar, por lo que hacían lo posible para esconderse en las espesuras del bosque o en una quebrada, siempre buscaban lugares poco visibles para el ojo.
Los instrumentos de la estación meteorológica durante la noche indicaban que el tiempo se mantendría en buenas condiciones para el día siguiente, el barómetro subía lentamente y el Cabo Gallo así lo notó cuando envió por radio el informe de las 07:00 horas a Punta Arenas, por lo que cuando estuvo desocupado bajó a la vega en busca de los bueyes, grande fue su sorpresa cuando encontró al “Abuelo” metido en tierras pantanosas con las patas hasta más arriba de las rodillas y sin poder moverse del lugar, rápidamente el Cabo Gallo volvió a la casa para dar la novedad al jefe Vera quien ordenó ir en ayuda del pobre animal, todo el personal bajo a la vega con herramientas para ayudar a sacar al pobre Abuelo del lugar donde se había metido, se aceptaban ideas, se amarró a los cachos una cuerda para tirarlo, algo que no resultó, la fuerza de las personas no era suficiente, con palas se sacaba el lodo y el agua que lo inmovilizaba, pero así como se sacaba se volvía a inundar, junto al barro también habían restos de madera que hacían más difícil la labor de rescate, el Marinero Millar que era hábil para el hacha, entró en acción cortando con un hacha de mano aquellos maderos que inmovilizaban al Abuelo, unos tiraban mientras otros empujaban al animal, el buey no se movía del lugar, era como si estuviera amarrado al lodo, más encima con las horas comenzó a mostrar cansancio y frío, con la ayuda de la gente era imposible sacarlo y el faro debía seguir funcionando.
Cerca de las 2 de la tarde, el jefe de faro viendo la complejidad del rescate y los nulos resultados, decide sacrificar al pobre animal de un tiro y ordenó a uno de los ayudantes ir en busca del fusil con munición suficiente, esto fue como un balde de agua fría para todos, habíamos hecho mucho esfuerzo para sacar a nuestro buey de ese lugar, toda la dotación sabía que la única forma de trasladar la carga era con la carreta, y esta funcionaba con la yunta de bueyes amaestrados para esta función, en el faro no había otro buey que lo pudiera reemplazar, abuelo no tenía reemplazo, se planteó esto al jefe quien manifestó que tampoco podíamos dejar que el animal muriera sufriendo, el Cabo Rosas le entregó el fusil al jefe, mientras la dotación clamaba por una nueva oportunidad para el Abuelo, el jefe fusil en mano se acerca al buey, le toma una de sus orejas y cual padre a un hijo le comienza a dar un sermón al oído “mira Abuelo…, hemos estado toda la mañana y parte de la tarde tratando de sacarte de este lugar..., cada rato que pasa te hundes más..., te hemos amarrado al Colorado para que te pueda ayudar a salir y no has podido…, mira abuelito esto es un fusil, si tu no sales de este lugar tendré que sacrificarte,… lo más probable que terminemos comiéndote, porque tampoco te vamos a dejar morir de frío en este lugar,… te queremos,… eres parte de nuestro equipo y tú sabes que te necesitamos, si no sigues con nosotros ¿Quién va a traer la carga de Puerto Slight?,… mira Abuelo coloca todo tu empeño y fuerzas ahora porque te daré una última oportunidad,… si sales de esta te daré 15 días de permiso en el puerto para que recuperes fuerzas y así volver al trabajo…, ¿Qué te parece?”, mientras el jefe le hablaba a la oreja el pobre animal abría sus ojos cansados y profundos, le miraba como si comprendiera sus palabras.
Bueno ultima oportunidad para el Abuelo, dijimos todos, acercamos al buey Colorado y lo amarramos a él, tratamos de despejar lo más posible el camino de salida, amarramos cuerdas, hasta el jefe soltó el fusil para ayudar, nos encomendamos al altísimo y entre empujones, tirones y gritos el viejo Abuelo de a poco fue avanzando hasta lograr salir del lodo que lo aprisionaba, medio tambaleante lo guiamos hacia el camino para que, junto al Colorado tomaran rumbo al puerto en donde se alimentarían de pastos tiernos y se tomaría un buen descanso.
El Sargento Vega cumplió su palabra, el Abuelo llegó a Puerto Slight junto a Colorado, pasaron 15 días descansando, cuando les fuimos a buscar la yunta pastaba, a la distancia el Abuelo se veía recuperado, el Marinero Millar al cortar la madera que lo aprisionaba en el lodo, le ocasionó varias heridas que con el correr de los días fueron sanando, la yunta de bueyes volvió a vestirse de faena y comenzaron su labor de traslado de la carga desde el puerto al faro Cabo Ráper.
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Del autor:
Estas historias y cuentos son reales, sin embargo, algunos nombres y lugares han sido cambiados para proteger la identidad de sus verdaderos protagonistas.
Colaboradores:
- Guardián de Faros Victor Grendi Saavedra (Q.E.P.D.)
- SO (F.) ® Ricardo Gallardo Rojas
- SO (F.) ® Edgardo Zurita Jara
- SO (F.) ® Jorge Bennedeti Saint-Jean
- SO (F.) ® Eduardo López Caamaño
- SO (F.) ® Henry Arriagada Vicencio
- S1° (F.) ® Blas Cortez García
- S1° (F.Mc.Eln.) Roberto Araneda Torres
- E.A.C. Dibujante Ronald Ulzurrún Macías
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